TransMilenio (2002) | Crédito: Colprensa
TransMilenio cumple 25 años: la historia y evolución del sistema que transformó la movilidad en Bogotá
A 25 años de su puesta en marcha, TransMilenio sigue siendo uno de los proyectos de movilidad más determinantes en la historia reciente de Bogotá. Este sistema de buses articulados cambió la forma de movilizarse por la ciudad, marcó un antes y un después en el transporte público y abrió debates sobre urbanismo, equidad y sostenibilidad.
Por: Valentina Giannini
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El 18 de diciembre del año 2000 se inauguró la primera ruta de TransMilenio. Ese día, 14 buses operaron entre las calles 80 y sexta por la troncal de la Avenida Caracas y, desde entonces, el sistema se configuró como el medio de transporte predilecto de millones de capitalinos que lo utilizan diariamente para desplazarse por la ciudad.
Antes de su inauguración, Bogotá enfrentaba una crisis estructural y de movilidad: el transporte público era desordenado, altamente contaminante y poco eficiente. Veinticinco años después, TransMilenio se mantiene como el eje del transporte masivo de la ciudad y como uno de los proyectos urbanos más discutidos de su historia reciente.
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¿Cómo era Bogotá antes de TransMilenio?
En la década de los sesenta y setenta había 2.679 autobuses urbanos en Bogotá, que transportaban en promedio 1.629.254 pasajeros al día. En ese momento, el servicio resultaba razonable para el tamaño de la ciudad, pero, cuando la población creció a más de 5 millones de personas y la extensión urbana alcanzó las 30.000 hectáreas, el caos también se incrementó.
En la década de los años noventa el sistema estaba dominado por buses y busetas privadas que operaban sin integración ni control centralizado. La competencia por pasajeros, conocida como la “guerra del centavo”, generaba congestión, accidentes frecuentes y tiempos de viaje impredecibles.
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Los paraderos eran informales, el pago se hacía en efectivo y las condiciones de viaje eran precarias. Además, la flota, en su mayoría antigua, contribuía a los altos niveles de contaminación del aire y al deterioro del espacio público en la ciudad.
En ese contexto, las administraciones de los alcaldes Andrés Pastrana (1988-1990), Jaime Castro (1992-1994) y el primer periodo de Antanas Mockus (1995-1997) formularon distintas propuestas para solucionar el problema del transporte público, sin lograr una transformación estructural.
El origen de TransMilenio: la administración de Enrique Peñalosa
Fue durante la alcaldía de Enrique Peñalosa (1998-2000) cuando se incluyó de forma prioritaria la creación de un sistema de transporte público dentro del programa de gobierno.
En la ejecución del plan de desarrollo ‘Por la Bogotá que queremos’, se determinó la construcción de una infraestructura especial destinada de manera específica y exclusiva a la operación del sistema. El proyecto contemplaba corredores troncales especializados, dotados de carriles de uso exclusivo, estaciones, puentes, ciclorrutas y plazoletas de acceso peatonal, diseñados para facilitar el uso del sistema por parte de los usuarios.
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En ese momento, el metro no se consideró la opción más conveniente a corto plazo, pues se estimaba que su construcción y funcionamiento tardaría entre 15 y 20 años, y que su costo era diez veces mayor que la alternativa de buses articulados. Por ello, se decidió que la solución al problema del transporte público sería la creación del Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio, TransMilenio.
Tras varios inconvenientes, el Concejo de Bogotá aprobó el proyecto mediante el acuerdo 04 de 1999, y tan solo un año después, el 18 de diciembre de 2000, se inauguró la primera ruta del sistema, que comenzó a operar con 14 buses y se fue extendiendo rápidamente.
La evolución de TransMilenio: ¿cómo ha cambiado a lo largo de los años?
Durante su primer periodo, TransMilenio se expandió desde su ruta inicial, que cruzaba desde la calle 80 hasta la calle sexta por la troncal de la Caracas, hasta la Autopista Norte y la calle 80.
En sus primeros días de prueba, desde el 18 de diciembre de 2000, TransMilenio inició la operación principalmente de manera gratuita con 21 estaciones, y el 26 de diciembre de ese mismo año se habilitaron más estaciones de la troncal Avenida Caracas, entre ellas la calle 22, calle 34, Avenida 39, Marly, calle 72 y calle 76.
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Con el paso de los años, el sistema continuó expandiéndose hacia corredores como la calle 26.
Otro de los hitos de TransMilenio fue cuando en octubre de 2013 se anunció el inicio de operación de los buses duales por la carrera Séptima, que transitan tanto por carriles exclusivos como por tráfico mixto y se detienen en los paraderos de la carrera décima hasta llegar a la estación subterránea del Museo Nacional.
Buses híbridos, de gas y eléctricos: una mirada sostenible
Hasta el año 2019, el sistema TransMilenio utilizó casi exclusivamente combustible diésel. Aunque estos buses eran menos contaminantes que los del transporte colectivo tradicional y cumplían normas Euro II a Euro IV, el diésel es considerado cancerígeno por la Organización Mundial de la Salud, y la alta demanda del servicio afectó gravemente la calidad del aire en la capital.
Así fue como en 2017 ingresó el fabricante BYD con el bus S221 del operador Transmasivo S.A., este fue el primer bus articulado eléctrico de piso alto.
Un año más tarde, en 2018, se presentó el primer bus biarticulado a gas, fabricado por la empresa sueca Scania, que posteriormente entró en operación con el operador Gmóvil.
Para 2025, el sistema cuenta con 114,4 kilómetros de troncales en operación, 11 troncales, 143 estaciones, nueve portales, 13 patio-talleres y 53 patio-garajes. Además, se han construido 53 biciestaciones. La flota está compuesta por más de 2.200 buses de distintas tecnologías (eléctricos, a gas, híbridos y Euro VI), y el sistema emplea a más de 33.000 funcionarios y colaboradores, entre conductores, anfitriones, gestores de convivencia, personal de aseo, recaudo y seguridad.
¿Cómo era la tarjeta de TransMilenio?
Un aspecto de TransMilenio que también se ha transformado es la tarjeta que usan los usuarios para entrar y pagar por el servicio.
Inicialmente, los usuarios utilizaban tiquetes de cartulina y tarjetas de un solo viaje, estas solo podían usarse una vez y recibían una marca que impedía su reutilización. Únicamente podían cargarse con un pasaje y debían ser devueltas al sistema.
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Además, en los primeros años de operación, los usuarios debían presentar la tarjeta ante los validadores de los torniquetes dos veces: al ingresar y al salir, momento en el que era retenida si no tenía saldo. Sin embargo, los frecuentes problemas, como la pérdida de tarjetas durante el viaje, el uso compartido y los errores de lectura, llevaron a cambiar el esquema de funcionamiento.
Con el tiempo, se modificó la disposición de los validadores y el uso de la tarjeta, de modo que, actualmente, solo es necesario presentarla al ingresar al sistema e incluso se puede recargar a través de la aplicación móvil Transmi App.
